Концерн Hyundai-KIA последние годы активно выдает миру интересные с точки зрения дизайна автомобили практически в любом классе. Хотите робокоп-минивен? Hyundai Staria. Хотите, чтобы вся блогосфера обсуждала по сути своей достаточно простой и рабочий автомобиль — новый пикап KIA Tasman. Правда, с такими классами машин дизайнеру работать легче, чем с небольшими и порой неказистыми седанчиками класса B+. Но опять же, последние известные нам Rio/Solaris отличались как раз-таки своим ладным дизайном по меркам класса. И наконец, в то время как на российском рынке все спешно учили новые марки и модели, эта корейская парочка наконец перешла в новые поколения. И сегодня мы поговорим именно о новом KIA K3 — да, забудьте это яркое и солнечное имя Rio.
Минутка занудства. С именем K3 тоже не все так просто. Помните текущий и по сей день актуальный Cerato? С 2019 года на китайском рынке Cerato называется K3. Но дни его уже сочтены, и новый Cerato будет называться уже К4. Не запутайтесь. И собирается новая машина пока только в Мексике, что по-своему необычно.
Помимо смены названия, новый К3 достаточно уверенно перемахнул все границы своего класса. Седан, который как и К5 активно косит под лифтбек, в длину теперь стал 4545мм, а упомянутый выше Cerato 4640мм. Колесная база — 2670 мм против 2580 мм у местного Rio и 2700 мм у Cerato. Колесная база — 2670 мм против 2580 мм у местного Rio и 2700 мм у Cerato. Хэтчбек, в свою очередь, тоже уверенно зашел в гольф-класс и подрос до 4295мм, что вполне сопоставимо с размером Короллы или Гольфа текущих поколений.
И выглядит это все весьма здорово, особенно в топ-версии GT-Line. Большие колеса, яркие цвета, передняя облицовка, которая как будто бы точь в точь перекочевала с большой К5. Теоретически, в жизни могут возникнуть вопросы к заднему бамперу — ради чистоты дизайна он заканчивается на уровне крышки багажника, и одного легкого удара сзади хватит, чтобы сильно увеличить счет за кузовной ремонт после легкого ДТП в пробке.
Однако, на соплатформенный новый Accent запала корейцам как будто бы не хватило — там они просто сжали дизайн текущей Элантры до меньших габаритов и решили особо не заморачиваться с пропорциями.
Технически, все как всегда просто и понятно. На данный момент на рассматриваемом мной рынке Ближнего Востока это безальтернативная связка мотора 1.6 и шестиступенчатого автомата. Никаких турбин и роботов. Хотя на некоторых рынках хэтчбек можно заказать и с двухлитровым мотором на 152 силы. Практически подогретый вариант! Шасси тоже простое: спереди McPherson, сзади — полузависимая подвеска. Естественно, передний привод и никаких электродовесков.
А что же внутри? Первым делом вас встретят новый двухспицевый руль и слитые в единый блок приборы и мультимедиа. Правда, экраны у них раздельные и огромного единого телевизора не будет, класс не тот. Приборный щиток откровенно на любителя — вместо простых и лаконичных физических шкал теперь цифровые, и настроить их никак не получится — тема всегда одна, и лично мне она напоминает калькулятор. Такой щиток теперь стоит во всех бюджетных моделях KIA — что в маленьком Picanto, что в компактном кроссовере Sonet индийского происхождения. С другой стороны, считывается информация нормально. Мультимедиа же достаточно простая и понятная — она такая же, как и на многих других автомобилях этого концерна последних лет 5. Зато есть Apple CarPlay и Android Auto. В дорогих версиях у вас будут двухзонный климат-контроль, контурная подсветка (64 цвета), дефлекторы вентиляции на втором ряду, кожаный руль, черный потолок, люк и подрулевые лепестки.
Но про большую часть всего этого можно забыть, если у вас будет базовая версия — такая же, как была у меня в рамках ознакомительной поездки. Внешне ее выдадут другие колеса — всего на 15 дюймов вместо 16 и 17 у более дорогих — и отсутствие хромированной окантовки подоконной линии. Если приглядитесь, то увидите еще и небольшое различие в оптике.
А вот внутри различий гораздо больше. Разумеется, руль лишится кожи и у вас не будет ассистентов вождения вроде автоторможения и контроля полосы. У вас будет другой блок климата — на месте красивой панельки с сенсорными клавишами у вас будут самые простые кнопки, которые на самом деле даже будут удобнее. И наконец, у вас изменится дизайн большой вставки на панели. Кстати, производитель утверждает, что сделана она из переработанных материалов и именно поэтому у нее такой дизайн. Но самое грустное — у вас заберут подлокотник с боксом между сидениями и оставят только 2 подушки. 2024 год и машина не самого бюджетного класса, это прямо-таки печально. Но на мультируль и систему стабилизации покушаться никто не будет, уже на этом спасибо.
А теперь надо разобраться, как все это едет и как со всем этим жить. И тут на сцену выходит спарринг партнер из КНР — Geely Emgrand. Да, он дешевле и вроде бы позиционируется чуть ниже, чем KIA видит новый К3, но подождите — внезапно он даже длиннее корейской новинки, хоть и на считанные миллиметры. 4638мм длины, полтора литра рабочего объема и вариатор или шестиступенчатый автомат, в зависимости от рынка. Чем не конкуренты?
И если коротко, то обе эти машины едут ровно так, как они устроены — просто, понятно и достаточно бесхитростно. Ровно так, чтобы не напугать своего потенциального покупателя. Посмаковать нюансы рулежки и реактивного действия тоже особо не получится, но руль у К3 кажется более легким и менее информативным. Особенно это заметно на малой скорости: баранка легкая — и, отклоняя ее, чувствуешь, как она возвращается в нулевое положение не под действием физики, а как будто больше за счет усилителя. А на руле Эмгранда есть даже некое реактивное действие, да и обратной связи побольше. К тормозам и работе систем стабилизации у обоих машин нареканий нет никаких — все едет абсолютно по учебнику.
А вот с силовыми установками есть различия, и тут уже не в пользу китайской машины. Следует иметь в виду, что на рынке Эмиратов у Джили мотор чуть более слабый, чем на рынке РФ (всего 103 силы вместо 122) и бесступенчатый вариатор вместо гидромеханического автомата. И это чувствуется — Эмгранд откровенно неторопливый, а настройки вариатора максимально не допускают каких-либо резких ускорений, даже в спортивном режиме с отключенной системой стабилизации. Пауза и ступенька на старте будут присутствовать всегда. Но справедливости стоит отметить, что дальше управление тягой достаточно адекватное. Единственное, тяги этой не хватает, да и от 8 квазипередач толку примерно никакого. Занятно, что судя по отзывам отечественных экспертов, связка мотора и коробки для российского рынка не сильно и лучше.
К3 же на фоне кажется прямо-таки динамичной и резвой машиной с очень отзывчивой педалью газа. По ощущениям, автомат немного растягивает первые передачи в городской толчее, но возможно это была особенность конкретной тестовой машины и спустя какое-то время коробка адаптируется к манере вождения водителя. В копилку корейской машины также можно добавить лучший акустический комфорт — мотор у Эмгранда значительно назойливее пробирается в салон при интенсивном ускорении, а на мало-мальски шершавом покрытии шум от шин будет еще более назойлив. И заглушить музыкой (кстати вместо Apple CarPlay и Android Auto будет только бесполезное отзеркаливание смартфона через QDLink) не выйдет — у базовой версии всего 2 (!) динамика, по одному в передних дверях, и играют они невыразительно. Максимум подкаст в пробке послушать. 6 динамиков в базовой Киа значительно приятнее.
Сидеть за рулем, как по мне, приятнее скорее в Эмгранде — материалы хоть и такие же простые, но широкая и высокая консоль с удобным подлокотником не идет ни в какое сравнение с зияющей пустотой между сиденьями в базовом К3. По количеству подстаканников и мест для хранения, скорее паритет, хотя лично мне в китайце удобнее. Ну и простите за старорежимность, стрелочные приборы у базового китайца выигрывают в одни ворота. Примечательно, что у дорогих версий будет хоть и чуть более нарядный, но очень похожий на корейский цифровой приборный щиток.
Сзади места в китайце меньше, несмотря на практически идентичную колесную базу (2650мм у Geely, 2670 у KIA). Заявленная емкость багажника корейского седана — немалые 544 литра вместо 500 у Джили. И в обоих багажниках на обшитую внутренней обивкой крышку забыли сделать хоть какую-нибудь ручку. Трансформация сидений одинаковая, спинка складывается по частям, но почему-то подлокотник для задних пассажиров отсутствует в обоих машинах в независимости от комплектаций. Ну и опять же грустно констатировать, но оба именитых производителя предлагают в базе только 2 фронтальные подушки безопасности.
Ну и наконец, самое животрепещущее в классе бюджетных автомобилей — цены. И тут китаец предпочтительнее. Базовый Geely обойдется здесь примерно в 64 тысячи дирхамов, а новый К3 стартует от 70. По курсу ЦБ на сегодня это примерно 1.7 и 1.87 млн рублей соответственно. А за стоимость хорошо оснащенного К3 Geely предлагает новый Coolray с его значительно более динамичным турбомотором и более современным салоном. Ну а если вы хотите корейский бренд, но надо сэкономить — к вашим услугам KIA Pegas, который есть по сути своей упрощенный RIO еще позапрошлого поколения. Да, тот самый, что родственник первого Соляриса. 1.4 и четырехступенчатый автомат и цена около 55 тысяч дирхамов (примерно полтора миллиона рублей).
А чтобы взяли вы? Или может, вечно молодую Ладу Весту? В Эмиратах, судя по просочившейся информации, она будет еще дороже самого дорогого К3.
