Не спешите писать в комментариях о том, что это не самый новый автомобиль. Во-первых, он продаётся официально и даже с гарантией. Во-вторых, когда в потоке одни китайские автомобили, альтернатива — не то чтобы глоток свежего воздуха, но возможность прикоснуться к иной школе автопроизводства. Ведь в каждой стране свой подход к инжинирингу.
Кстати, о географии, если бывшие ранее на тесте Jimny, Baleno и Fronx делают в Индии, то S-Cross вообще был создан для Европы и собирается в Венгрии на предприятии Magyar Suzuki.
Есть здесь ещё одна особенность, дело в том, что за названием модели скрывается… третья реинкарнация некогда популярной у нас модели SX4! Вот такие дела.
Характеристики
- Двигатель: ДВС, 1,4 литра, турбо и мягкий гибрид, 95 бензин.
- Мощность: 129 л. с., 235 Н·м.
- Коробка передач: автоматическая, шестиступенчатая.
- Привод: полный.
- Средний расход за время тест-драйва: 7,7 л на 100 км при средней скорости 35 км/ч.
- Проехал: 589 км.
Знакомство
Поймал себя на мысли, что, с одной стороны, модель небольшая, всего 4300 миллиметров в длину — это примерно как у Chery Tiggo 4 Pro Max XXL Ultra. С другой… он один из самых крупных авто в линейке Suzuki! Вот уж кто не «надувает» свои модели.
Внешность… самобытная, хотя не могу сказать, что современный лайнап японского бренда мне сильно симпатичен (не считая Jimny и Swift). Сложные линии, попытка в унификацию мордочки с остальными моделями.
Вам какой леденец?
Свои узоры стоп-сигналов… Но харизмы особо не завезли. Хотя отмечу, что серый цвет ему идёт. Эдакий японский стандарт. Повесьте сюда квадратные регистрационные номера, и он вовсе будет походить на машину из Японии, благо руль слева.
Отмечу ещё любопытную линию бампера: если смотреть с роста человека под углом 45°, то можно заметить, что она стремится к прямой линии. Необычно.
Раз уж я оказался сзади авто, начну повествование с кормы. Найдено необычное — две кнопки. Одна, если ключ рядом, разблокирует багажник, и можно открывать, собственно, второй кнопкой. Дверца открывается только руками. Вижу внутри классическую шторку, которая за верёвочки приподнимается вместе с пятой дверью. Это удобно, хоть и старомодно.
Объём 430 литров (у уже упомянутого Tiggo 4 всего 340 литров, к слову), если сложить спинки, получите 1230 литров. Все манипуляции со спинками кресел, конечно, руками. Тут без чудес.
Что ещё? Две ниши по бокам, двухуровневый пол, я бы вообще один ярус убрал, в любом случае выиграете в объёме. Вот такой нехитрый, но в целом практичный трюм.
Ещё ниже докатка. Есть лампочка сбоку (по японскому обыкновению её можно выключить) и розетка прикуривателя. В общем, лайк за багажник, хоть и делать всё надо руками.
На втором ряду понимаешь, что машинка небольшая. Не могу сказать, что здесь тесно именно в числовой размерности, но есть некое ощущение клаустрофобии. Может быть, играет на руку простота и монотонность отделки.
Увы, у второго ряда, помимо центрального подлокотника, вообще нет никаких удобств. Уж USB-разъёмы можно было бы завести. Но, что имеем.
А, ещё спинки дивана можно отрегулировать в двух положениях. Вообще, тут заметна отличная от китайской школа проектирования. Речь о том, что в авто из Поднебесной комфорту на втором ряду уделяется много. В том числе в вопросе простора. Недаром в Китае много «лонговых» (удлинённых) версий существует. В Suzuki объёмы распределены равномерно между багажным отделением и вторым рядом.
Пересаживаюсь вперёд. Как и в уже протестированных Baleno и Fronx, всё весьма по-простому. И аналогично прежнему SX4! Вновь похвалю приверженность Suzuki к старым добрым интерфейсам взаимодействия, а точнее, кнопкам. Климат (двузонный), включение и выключение удержания в полосе, функции старт-стопа и так далее, всё на кнопках. Удобно!
Дисплей, да, невелик, но куда как печальнее то, что он совсем тёмный. А ведь наступают солнечные дни. Да и на экран смотреть повод имеется — проводные CarPlay и Android Auto имеются! Интерфейсы записываю в плюсы.
Раз уж речь зашла о центральном дисплее, то отмечу, что в S-Cross имеется русский язык, и перевод весьма хорош. Машины из Индии русификации не имели. Можно любоваться расходом топлива (скромным) и работой гибридной системы (о ней далее). Музыка, эквалайзер, радио, Bluetooth, всё на месте. В настройках тоже можно поковыряться, но их не особо много. Помните, здесь многое на кнопках? А значит, лишние меню и не нужны.
Часть настроек находится на центральном дисплейчике. Да, уменьшительно-ласкательное описание, ведь экран совсем невелик и находится между аналоговых приборов. Старомоден Suzuki, но многим так нравится, пусть будет так. Кстати, экран по центру и вовсе можно отключить — будет чёрный прямоугольник. Минимализм!
Что тут ещё в салоне? Рычаг АКПП можно сделать сегодня уже поменьше… а ещё нужно привыкнуть не включать режим «М», так как он в самом конце прямого хода рычага. Не очень удобно. Раньше японцы делали непрямой ход как раз чтобы исключить ненужные включения режимов. Но, как есть. Кстати, раз уж вы перешли в ручной режим, то имеются подрулевые лепестки!
Старая школа
К слову о режимах, рядом есть крутилка, на ней отдельно вынесены спорт-режим, режим «Снег» и Lock. Это, собственно, блокировка межосевого дифференциала. Последняя активируется в только в режиме «Снег» и работает на скорости до 60 км/ч. К ней я ещё вернусь, надо же было проверить!
Что ещё? Простота линий и материалов, хорошая обзорность, очешник и регулируемый подлокотник. Вот такой арсенал.
Ну и руль! Образец эргономики и хвата, хотя визуально скучный. Тут без фантазий, но всё удобно. Как говорится, иногда руль — это просто руль. Жаль, не у всех получается так. У Suzuki получилось.
В путь
На самом деле, из всей линейки Suzuki в России именно S-Cross мне очень хотелось протестировать. Ну, не считая Jimny… Почему? А вы внимательно читали характеристики? Если да, то заметили, что это гибрид! Но не такой, как мы сегодня привыкли, когда у вас либо ДВС-генератор, либо все системы работают вместе. Здесь японская философия гибрида, на такой системе там чуть ли не все ездят, в ней акцент всё равно отдаётся ДВС, а на электротяге даже ездить нельзя.
Динамика? В меру. Конечно, если нажать на педаль газа энергичнее, ДВС таки поднимет обороты, и вы это чётко услышите. Но если передвигаться в умеренном темпе, то будет тихо и комфортно. И совсем не чахло. И могу с уверенностью сказать, что этой гибридной системы очень не хватает во Fronx и Baleno. Хотя у «Фронкса» в Европе есть гибрид. Отмечу ещё, что вмешаться в работу гибрида никак нельзя.
Это уже известный для «сузукаводов» Boosterjet обновлённой версии. Мотор несложный и считается надёжным. Батарея входит в 48-вольтовую систему «мягкого» гибрида вместе со стартер-генератором, который приводится от коленвала ремнём. А ещё не хочется выключать старт-стоп, так как пуска ДВС вы просто не замечаете, тут тоже заслуга гибрида.
Клиренс 175 мм не обещает чудес и суперпроходимости. Но, как и у других моделей марки, колёса находятся весьма близко к носу и корме, что улучшает геометрическую проходимость. И тут впору вспомнить про режимы.
При обычной езде использовал авторежим, тут машина сама решает, когда крутить обороты, когда использовать рекуперацию (аккумулятор держится на двух или трёх значениях из пяти). Спорт-режим — приоритет высоких оборотов и поздние переключения.
Но вот в режиме Snow машина меняется. Педаль газа становится более чёткой, и именно в этот момент можно включить блокировку.
Ранняя весна, сырая грунтовка и весьма сильный подъём. В авторежиме машина вообще ехать не захотела и лишь начала соскальзывать вбок. Пауза. На исходную, новый заход. Зимний режим, рыпается, пытается, но не даётся ему подъём. На помощь приходит блокировка. Вот с ней происходит долгожданный и уверенный старт. И всё это на обычной городской резине (на тесте ещё была зимняя липучка). То же самое повторилось при диагональном вывешивании.
Что ещё отметить? Шумка умеренная, но тут надо понимать, что автомобиль весьма простой. Адаптивный круиз-контроль в пробках стоять не позволит. Как только вы остановитесь, а точнее, он сам это сделает, уже скоро круиз скажет: «Я всё», и отключится. Так что здесь это именно ассистент езды на дальние дистанции по трассе, а не помощник вашему просмотру видео в пробках. Кстати, не делайте так.
Обзорность достойная. Музыка играет приятно, без откровений, но и не раздражает, хоть никаких громких шильдиков здесь нет. Рулёжка радует понятностью, а подвеска упругостью и информативностью. Чувствуется, что за спиной у инженеров есть опыт.
Пожалуй, самое главное то, что автомобиль в движении чувствуется целостным и очень понятным. Китайским собратьям ещё есть куда расти.
Отзыв
Что же, кто-то точно поругает старомодный интерьер, и с ним можно согласиться. Так, по крайней мере, уже привычные нам китайцы, не делают. Плохо это? Не скажу. Это хорошая альтернатива попыткам в стиль и удобство интерфейсов. Старая школа. Проверенная и удобная.
Динамика? Достойная города. Не «гонка», но и не «овощ». Ещё и сэкономить на топливе можно, расход действительно скромный.
Про таланты вне асфальта написал много. Это действительно удивляет, а ведь это компактный городской кроссовер, а не джип.
Точно стоит посетовать на отсутствие подогревов чего-либо. Но машина и не адаптировалась под наш рынок специально, как это сейчас делают с китайскими авто.
Послевкусие? Очень приятное. Всё просто, понятно и комфортно. Хотя и простенько.
Плюсы:
- в чём-то «олдскульная» машина;
- скромный расход;
- вместительный багажник.
Минусы:
- это всё ещё «олдскульная» машина.
