Если и существует автомобильный производитель, который решил поставить всё на электромобили, да ещё и сделал это весьма шустро, то это точно Kia. Немногие бренды с богатой историей успели выпустить столько заметных электрокаров за столь короткое время, и Kia явно дала понять, что это не просто шалости. Компания поставила перед собой цель продавать 1,6 миллиона электромобилей в год к 2030 году, и в зависимости от региона производитель уже сейчас предлагает весьма широкий выбор стильных электрифицированных моделей.
EV6 стал первым представителем нового поколения электромобилей Kia и весьма быстро зарекомендовал себя как достойный конкурент Tesla. За ним последовали более крупный семиместный EV9, а затем, совсем недавно, и небольшие EV3 и EV5. И, пожалуй, именно EV5 окажется самой важной моделью в этой линейке. Почему? Потому что, несмотря на все достоинства EV6, он не совсем вписывается в классическую формулу внедорожника — его дизайн больше напоминает купе и находится где-то посередине между кроссовером и хетчбэком. Именно здесь на помощь приходит EV5 — полностью электрический компактный внедорожник более традиционной формы, который на определённых рынках обходится даже дешевле, чем самая продаваемая Tesla Model Y.
Для того, чтобы понять, как EV5 проявляет себя в повседневной жизни, я провёл с базовой версией EV5 Air Standard Range целую неделю и готов поделиться впечатлениями.
Выгодная цена
Вероятно, самое важное в новом Kia EV5 — это его стоимость. В течение многих лет крупные автопроизводители не могли конкурировать с Tesla в плане цены, а потом на рынок вышли китайские бренды, которые начали активно демпинговать цену. Теперь этим занимается и EV5.
Базовая версия автомобиля с передним приводом и электромотором на 215 лошадиных сил с крутящим моментом 310 Нм предлагает аккумуляторную батарею объёмом 64,2 кВтч, которой хватает на 400 километров хода на одном заряде. Стоимость «базы» составляет всего 33 500 долларов, тогда как Tesla Model Y с задним приводом в базовой комплектации стоит 40 300 долларов. Естественно, есть у автомобиля и более продвинутые комплектации, но даже флагманская EV5 GT-Line стоит всего 43 600 долларов — она дешевле базовой EV6. Это, скорее всего, заметно повлияет на продажи «старшего брата».
Простой интерьер, но достойные технологии
При посадке в EV5 с первого же взгляда становится понятно, что перед вами именно базовая модель. Правда, для большинства водителей этого всё равно будет более чем достаточно.
В дизайне интерьера доминируют строгие линии и резкие формы. Это особенно заметно в случае с приборной панелью, которая сразу же бросается в глаза и выглядит весьма эффектно. К сожалению, почти вся «приборка» изготовлена из жёсткого чёрного пластика — на ней нет ни единого квадратного сантиметра мягкого на ощупь материала.
Аналогичная ситуация с дверными картами — за исключением небольших подлокотников и вставок из ткани у ручек, всё изготовлено из жёсткого чёрного пластика. Но, к счастью, сиденья ощущаются чуть более премиальными — они обиты мягкой кожей с акцентами из ткани, выглядят крайне надёжно, на ощупь приятные и очень удобные. Радуют и комфортные подголовники — такие же используются в более премиальном EV9.
Собственно, несколько других элементов интерьера тоже были позаимствованы у EV9 — речь про четырёхспицевое рулевое колесо, сенсорный слайдер регулировки громкости, а также физические кнопки управления скоростью вращения вентилятора и температурой. Кроме того, в стандартную комплектацию всех моделей EV5 входит панорамный дисплей, который объединяет 12,3-дюймовую цифровую приборную панель и 12,3-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы. Между ними также расположен ещё один 5-дюймовый дисплей, который отвечает за управление климат-контролем.
Центральная консоль EV5 — один из самых обсуждаемых элементов интерьера электромобиля. Вместо того, чтобы установить привычный всем элемент, Kia продлила материал от переднего пассажирского сиденья через всю переднюю часть салона, создавая иллюзию того, что спереди есть три места, а не два.
Здесь же расположен крупный подлокотник и несколько открытых отсеков для хранения, которые находятся немного ниже центральной консоли. Выглядит это достаточно эффектно, но данный подход к дизайну интерьера не имеет никаких преимуществ по сравнению с традиционной консолью. Более того, она в определённом смысле даже хуже, потому что в ней нет ни единой закрытой зоны для хранения вещей. Более того, даже массивный подлокотник не предоставляет дополнительного места.
К счастью, пространства на передних сиденьях более чем достаточно, оба дисплея работают отлично, плюс мультимедийная система поддерживает беспроводные Apple CarPlay и Android Auto.
Второй ряд сидений тоже может похвастаться приличным свободным пространством — в отличие от EV6, который поставляется в кузове типа седан-кроссовер, существенно ограничивая пространство для головы пассажиров заднего ряда, EV5 гораздо выше и это благоприятно сказывается на уровне комфорта.
Более того, он ощутимо просторнее, чем Tesla Model Y. При росте в 188 см у меня оставалось примерно 5 см свободного пространства над головой и примерно 10 см места до переднего сиденья, отрегулированного под меня. Так что EV5 можно назвать достаточно просторным как для семейного автомобиля. Сзади даже есть отдельные вентиляционные дефлекторы в стойках и порты USB Type-C на спинках обоих передних сидений.
Но на этом плюсы автомобиля не заканчиваются — фишка в том, что спинки задних сидений EV5, подобно Magic Seats от Honda, крепятся к сиденьям специальными шарнирами, что позволяет сложить их в идеально ровный пол для транспортировки чего-либо.
В этом случае грузовой объём багажника составляет 512 литров.
Хороший повседневный выбор для семьи
Поскольку EV5 представляет собой начало новой эры доступных электромобилей от компании Kia, неудивительно, что он ощущается не таким «отшлифованным», как EV6. Но, тем не менее, он достаточно хорош. Например, по сравнению с Kia Sportage, EV5 едет заметно жёстче. Это не такая уж большая редкость для электрокаров — они довольно часто едут жёстче, чем их ДВС-аналоги. Кроме того, при массе 1910 кг базовая версия EV5 на 402 кг тяжелее начального Sportage. В результате автомобиль может ощущаться слегка неустойчивым и трясучим на меняющемся дорожном покрытии.
Тем, кто придаёт большое значение опыту вождения, стоит учитывать, что переднеприводный EV5 обладает ощутимым эффектом силового подруливания (torque steer — непреднамеренное влияние крутящего момента мотора на рулевое управление, приводящее к тому, что при резком ускорении автомобиль уводит в сторону), сравнимый с хот-хэтчами, даже при 70% нажатия на педаль газа. Безусловно, при мощности в 215 лошадиных сил и крутящем моменте в 310 Нм этот эффект не особо беспокоит, но его хватает, чтобы «тянуть» руль в сторону при ускорении по прямой или в поворотах. С другой стороны, для большинства водителей, которые редко нажимают на педаль газа больше, чем на 50%, это не будет проблемой.
В условиях мокрой дороги EV с большим трудом передаёт мощность мотора на дорожное покрытие — стоит лишь косо посмотреть на педаль газа, как система стабилизации сразу же вмешивается, снижая мощность мотора, пытаясь прижать шины к асфальту. Если же систему стабилизации отключить, EV5 начнёт яростно раскручивать внутреннее переднее колесо при выходе из поворота, оставляя за собой заметный чёрный след на асфальте. Правда, отчасти в этом виноваты шины Nexen Roadian GTX, которые просто не справляются с поставленной задачей.
В целом, это не тот электромобиль, который ждёт, чтобы им управляли в весьма агрессивной манере. Наоборот, он гораздо лучше реагирует на мягкие и плавные движения, при этом салон автомобиля отлично изолирован от внешнего шума даже на высоких скоростях. Рулевое управление лёгкое и точное, а тормоза, как и у других моделей Hyundai и Kia, просто превосходные. Переход от рекуперативного торможения к обычным тормозам происходит настолько плавно, что его невозможно ощутить.
При этом уровень рекуперации, естественно, можно регулировать (для этого есть лепестки за рулевым колесом), плюс имеется режим езды на одной педали, который тоже работает отлично. Интересно, что с водительского места EV5 ощущается довольно крупным автомобилем, хотя по габаритам он почти совпадает Kia Sportage.
Новый EV5 разгоняется с места до 100 км/час примерно за 8,5 секунды, что вполне можно назвать достаточной динамикой для повседневной езды. В отличие от большинства других электрокаров Hyundai и Kia, EV5 не использует фирменную платформу концерна под названием E-GMP. Вместо этого автомобиль построили на более доступной архитектуре N3 eK с 400-вольтовой системой. Это, естественно, ограничивает максимальную мощность зарядки до 140 кВт, так что на восполнение энергии с 10% до 80% уходит около 36 минут. Также стоит отметить, что в рамках моего теста средний расход энергии составит 17,6 кВтч на 100 км и, в зависимости от стиля вождения, пробег в 400 километров на одном заряде выглядит вполне реальным.
Отзыв
В роли семейного внедорожника EV5 чувствует себя достаточно хорошо. Да, в базовой комплектации он не может похвастаться той же динамикой, что и EV6, и даже не дотягивает до гораздо более крупного EV9 GT-Line. Кроме того, в салоне можно сразу заметить детали, на которых Kia явно попыталась сэкономить. Тем не менее, в данном ценовом сегменте у EV5 практически нет серьёзных конкурентов, особенно если не считать модели от китайских брендов. Даже относительно скучный Toyota bZ4X стоит на 6 тысяч долларов дороже.
Я пока что не ездил на новой Model Y, но если судить по предыдущей версии, можно предположить, что новая модель Tesla будет лучше ехать и доставит гораздо больше удовольствия от вождения, чем EV5. С другой стороны, салон Kia гораздо просторнее, а для большинства семейных покупателей это будет куда важнее, чем драйв за рулём.
Это перевод обзора Carscoops.
